*Του Δημήτρη Αντωνόπουλου
Ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος της ναυτιλιακής βιομηχανίας αποτελεί καυτό θέμα συζήτησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση λόγω της μεγάλης συμβολής της στις παγκόσμιες εκπομπές. Η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιπροσωπεύει το 2,5% των παγκόσμιων εκπομπών CO2, που μεταφράζεται σε 833 εκατομμύρια τόνους CO2. Οι εκπομπές του ναυτιλιακού τομέα αυξάνονται παγκοσμίως. Ως εκ τούτου, τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα, ψήφισαν να συμπεριληφθούν τα πλοία άνω των 5000 μικτών τόνων στο ΣΕΔΕ της ΕΕ, το οποίο στοχεύει σε μείωση κατά 61% των εκπομπών που καλύπτονται από το ΣΕΔΕ της ΕΕ έως το 2030, ως μέρος της συνολικής δέσμης μέτρων της ΕΕ «Fit-for-55».
Το 2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκαινίασε το ΣΕΔΕ της ΕΕ, το οποίο είναι ένα σύστημα «ανώτατου ορίου και εμπορίας», με στόχο να δώσει κίνητρα στις εταιρείες βαριάς βιομηχανίας, ηλεκτρικής ενέργειας και αερομεταφορών να μειώσουν τις εκπομπές τους. Κάθε χρόνο, εκδίδονται δικαιώματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ή EUAs, που αντιστοιχούν στα τρέχοντα επίπεδα εκπομπών. Αυτός ο αριθμός δικαιωμάτων στη συνέχεια μειώνεται κάθε χρόνο, αλλά αν οι εκπομπές παραμείνουν στάσημες και δεν μειωθούν, τότε οι τιμές θα αρχίσουν να αυξάνονται, δίνοντας κίνητρα για την απαλλαγή από τον άνθρακα αντί για την πληρωμή ενός μεγάλου λογαριασμού EUA. Η ποινή που έχει οριστεί από την ΕΕ για τη μη διαχείριση των EUA που αντιστοιχούν στις εκπομπές είναι μέχρι τις 30 Απριλίου κάθε έτους, και υπολογίζεται στα 100 ευρώ ανά EUA συν το κόστος του EUA (1 EUA αντιστοιχεί σε 1 τόνο CO2). Για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των εκπομπών κατά 61% σε σχέση με τα επίπεδα του 2005, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ψήφισαν τον Ιούνιο του 2022 την αύξηση του ετήσιου ποσοστού μείωσης της παροχής EUAs σε 4,1% από το 2024. Τα φιλόδοξα σχέδια της ΕΕ ανταποκρίνονται σε μια δύσκολη κατάσταση για τις ενεργειακές αγορές, στις οποίες οι μειώσεις των εκπομπών είναι απαγορευτικά ακριβές – με αποτέλεσμα οι τιμές των EUA να είναι πάνω από το τριπλάσιο του μέσου όρου των δύο προηγούμενων ετών.
Μετά την έγκριση από την ΕΕ της νομοθεσίας που διέπει την παρακολούθηση, την υποβολή, και την επαλήθευση των εκπομπών από τον ναυτιλιακό τομέα το 2015, οι υποχρεώσεις συμμόρφωσης για τη ναυτιλιακή βιομηχανία πρόκειται να τεθούν σταδιακά σε εφαρμογή την περίοδο 2024-2026. Οι πλοιοκτήτες είναι πιθανό να πρέπει να αγοράζουν EUAs, αλλά θα υποστηριχθούν στη μετακύλιση του κόστους στους ναυλωτές, οι οποίοι είναι αυτοί που αποφασίζουν τι είδους καύσιμα θα χρησιμοποιούν και πού θα πλέουν. Πρώτα θα συμπεριληφθούν τα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, ενώ από το 2027 ενδέχεται να συμπεριληφθούν και τα πλοία μέχρι 700 τόνους. Στο πλαίσιο της συμπερίληψης των θαλάσσιων μεταφορών, δεν θα διανεμηθούν δωρεάν EUA για να προστατευθεί ο ναυτιλιακός τομέας από το κόστος των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Επιπλέον, για τα ταξίδια εντός της ΕΕ θα πρέπει να παραδίδεται το 100% των εκπομπών CO2, ενώ το 50% για τα ταξίδια από/προς τρίτες χώρες που προσεγγίζουν λιμάνια της ΕΕ. Η σταδιακή εισαγωγή αρχίζει το 2024, με την παράδοση του 20% των εκπομπών, του 45% το 2025, του 70% το 2026 και της πλήρους ένταξης από το 2027 και μετά.
Η συμπερίληψη της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα σημάνει σημαντικό κόστος. Από σήμερα, τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα καύσιμα για τη ναυτιλία είναι το βαρύ μαζούτ (HFO), το ναυτιλιακό πετρέλαιο (MGO) και το υγροποιημένο φυσικό αέριο. Η διαφορά μεταξύ των βιοκαυσίμων είναι 2 με 3 φορές μεγαλύτερη από την τιμή των παραδοσιακών ναυτιλιακών καυσίμων. Τα HFO, MGO, VLSFO εκπέμπουν περίπου 3,11-3,20 ΜΤ CO2/ΜΤ καυσίμου. Το LNG και άλλα ναυτιλιακά βιοκαύσιμα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως εναλλακτικές πηγές καυσίμων, εκπέμπουν περίπου 2,5-2,75 ΜΤ CO2/MT καυσίμου. Η σχέση κόστους προς εκπομπές, δεδομένου ότι οι τιμές του VLSFO είναι 723 $/mt και οι τιμές του LNG είναι 2.205 $/MT, δεν ευνοεί επί του παρόντος τη χρήση βιοκαυσίμων, δεδομένου ότι η τιμή του EUA είναι στα 88 E/MT. Επιπλέον, όπως καταδεικνύει η Maersk, η τιμή ανά FFE που διακινείται από την Άπω Ανατολή προς τη Βόρεια Ευρώπη είναι 170 ευρώ για ξηρά και 255 ευρώ για ψυγεία, συμπεριλαμβανομένης μιας μέσης τιμής EUA 90 ευρώ. Οι αναλυτές, ωστόσο, προβλέπουν ότι οι τιμές EUA μπορεί να φτάσουν σε επίπεδα άνω των 100 ευρώ ανά μετρικό τόνο μέχρι το 2024.
Επί του παρόντος, η αγορά του ΣΕΔΕ της ΕΕ καθοδηγείται σε μεγάλο βαθμό από τη ζήτηση των εταιρειών ηλεκτρισμού/ηλεκτρικής ενέργειας, ως οι μεγαλύτεροι εκπέμποντες στην Ευρώπη. Η ζήτησή τους καθοδηγείται κυρίως από το κόστος του φυσικού αερίου και του άνθρακα (εναλλαγή μεταξύ των δύο, ανάλογα με το ποιο είναι φθηνότερο). Η επιδίωξη της ΕΕ για μείωση των εκπομπών κατά 55% έως το 2030 έχει συμπιέσει την αγορά, θέτοντας την σε έλλειμμα μεταξύ προσφοράς και ζήτησης σε ετήσια βάση, και σε σωρευτική βάση ωθώντας την αγορά πιο κοντά στο σωρευτικό έλλειμμα, πιθανότατα γύρω στο 2026-27. Ο πόλεμος στην Ουκρανία επηρέασε τις τιμές του φυσικού αερίου, αποκλείοντας τη φτηνή μετάβαση από τον άνθρακα που είναι εντατικός σε άνθρακα στο συγκριτικά λιγότερο εντατικό σε άνθρακα φυσικό αέριο, και επομένως σε μια φτηνή πηγή μείωσης του άνθρακα. Η συνολική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, τα επίπεδα παραγωγής από ανανεώσιμες πηγές και οι ευρύτερες οικονομικές επιδόσεις προκαλούν επίσης διακυμάνσεις στις τιμές του EUA. Σε μεγαλύτερη χρονική κλίμακα, θα πρέπει να γίνουν μειώσεις των εκπομπών, αλλιώς οι τιμές των EUA κινδυνεύουν να κινηθούν ακόμη υψηλότερα. Κατά τον χειρισμό της έκθεσης στην αγορά, οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να επιλέξουν τιμές αναφοράς (τεχνικά επίπεδα) στην αγορά για να μετακυλήσουν με διαφάνεια το κόστος στους ναυλωτές, να συμφωνήσουν να μετακυλήσουν το κόστος στη μέση τιμή EUA, και να ακολουθήσουν στρατηγική αντιστάθμισης κινδύνου που μπορεί να οδηγήσει σε αποτέλεσμα τιμής κάτω από τη μέση τιμή, ή να επιδιώξουν να διαχειριστούν έναν προϋπολογισμό για το κόστος άνθρακα και να χρησιμοποιήσουν ανάλυση αγοράς και στρατηγικές εμπορίας για να προσπαθήσουν να επιτύχουν αυτόν τον στόχο.
Τέλος, η αποφυγή της τιμολόγησης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ή η «διαρροή διοξειδίου του άνθρακα» είναι μια πανταχού παρούσα δυνατότητα όταν πρόκειται για τιμολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Ορισμένοι αναλυτές έχουν επισημάνει ότι οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να πλεύσουν σε ένα λιμάνι κοντά στην ΕΕ, να δέσουν εκεί και στη συνέχεια να πλεύσουν προς την ΕΕ, περιορίζοντας το τμήμα του ταξιδιού που θα υπόκειτο στην τιμολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Η θέση του Κοινοβουλίου, ωστόσο, εισάγει την έννοια του λιμένα που κινδυνεύει από διαρροή άνθρακα, επεκτείνοντας την τιμή άνθρακα του ΣΕΔΕ σε λιμένες που βρίσκονται εντός 300 ναυτικών μιλίων με μερίδιο μεταφόρτωσης άνω του 60%. Το αποτέλεσμα της λιμενικής αποφυγής μπορεί να προκαλέσει άλλα κόστη, όπως το κόστος καυσίμων και το λιμενικό κόστος, με μια πρόσφατη μελέτη να υποστηρίζει ότι αυτή η στρατηγική θα ήταν απαγορευτικά δαπανηρή. Η αύξηση του κόστους είναι μακράν η υψηλότερη για τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, με τα πλοία RoPax να έρχονται στη δεύτερη θέση και να αντιμετωπίζουν αύξηση του κόστους που κυμαίνεται από 507 εκατομμύρια έως 1 δισεκατομμύριο ευρώ.
*Δημήτρης Αντωνόπουλος ( Σύμβουλος βιωσιμότητας – Compliance Carbon Markets )
AFS Energy – Amsterdam, NL
